原來在國際市場上，大家買車都會根據自己的偏好，先選是買日系、美系或者德系的車。日系車省油，美系車硬朗，德系車均衡。現在，在很多國家，逐漸會出現“中系”車，在全球汽車市場中，中國所占據的市場份額正在逐漸變大。

中汽協發布數據顯示，今年1-8月，我國汽車出口量已經超越德國，僅次于日本，成為全球第二大汽車出口國。特别是8月，中國汽車出口達到了30.8萬輛，日本出口汽車隻有29萬輛，中國已經超過日本成為世界汽車出口第一大國。今年9月我國汽車出口量再破30萬輛大關，同比增長73.9%，其中，新能源汽車出口5萬輛，同比增長超過1倍。

今年1-9月份，汽車出口方面，上汽集團以50.96萬輛的成績位列第一，奇瑞以31.07萬台的成績，位列第二，較以14.19萬台成績位列第三的吉利控股高出超1倍。

中信證券預計，中國車企2025年和2030年海外銷量有望分别達到300萬輛、550萬輛，頭部自主品牌和新勢力2030年海外市場貢獻銷量占比将有望達到25%-40%。

同時，新老車企紛紛加速布局海外市場，今年以來，比亞迪僅9月，就簽訂多個合作協議，與WHA偉華集團大衆有限公司簽約，宣布首個海外乘用車工廠落地泰國等。

改革開放以來，中國汽車領域，采取市場換技術的策略，所以，初期我們主要接觸的是進口物流，作為進口物流服務的接受方，雖然在當時的環境下無法強勢，但仍是需求方，很強深切體會到KD物流的複雜性。

三十年河東，三十年河西，轉眼間，我國的很多汽車制造企業成為出口方，因為進口方當地的配套體系還沒成長起來，以KD件供貨，因為其低關稅，成為首選的方式，KD物流的難題一下子撲面而來。我國的汽車制造企業在感慨KD出口物流複雜的同時，也不得不承認在出口物流方面與已有幾十年經驗的歐美日企業的差距。

漢思信息服務了衆多汽車出口KD物流項目，據觀察，目前各汽車整車廠的KD物流水平參差不齊。許多企業的KD物流面臨着如下痛點：

● KD出口物流總體流程不太順暢

● 裝載率不穩定，忽高忽低

● 客戶收到物料不成套，無法安排生産

● 破箱、塌箱等異常損壞頻發

● 漏件索賠常有，總體物流成本波動大

● 客戶對KD物流不滿意，報怨大

出現以上問題的車企，一般是在近年随着汽車出口增長才加入到該行列的汽車整車廠，KD出口物流還屬于初級的階段，問題點比較多，屬于半拉動式KD物流，初期出口台數不多的時候，還可以通過人工管理應付，随着出口量的增加，問題進一步顯現。

還有一些車企因為汽車出口較早或者背靠歐美日大廠，經過多年的經驗總結和提升，逐漸走向規範化和标準化，總體流程比較順暢，裝載率高，漏件索賠少，總體成本控制的較好。這種一般采用比較标準、完善的物流模式，我們稱之為全拉動式；

漢思信息總結大量的項目實施經驗，将推出汽車出海KD物流系列文章，探讨目前汽車出海KD物流所面臨的問題及解決方案。

首先，我們來了解一下汽車KD出口的定義和主要方式。

汽車KD出口是指汽車廠商将整車拆成半散裝或者散裝的方式，再出口到屬地國家，在屬地國家開設工廠，重新組裝成整車在屬地國家進行銷售的一種方式。具體的形式又有以下三種：

CBU：整車出口，不需要在屬地國家再組立，但關稅最高。

SKD：SKD是 Semi knock down的縮寫，一般是指金屬沖壓件或覆蓋件已焊接完畢，或經過電泳、噴塗加工的狀态，其他主要零部件、總成或分總成為未上最終組裝生産線之前的狀态。其中發動機、變速箱、橋、車架等主要部件為總成狀态。半打散的狀态，關稅居中，組立也較簡單，甚至不需要标準的生産線就可以組立。

CKD：CKD是 Complete knock down的縮寫，一般是指金屬沖壓件或覆蓋件未經焊接或部分焊接、且未經電泳和噴塗的狀态，其他主要零部件、總成或分總成為未上最終組裝生産線之前的狀态。與上述其它兩種模式相比，這種模式關稅最低，但是組立最複雜，一般需要标準的生産線才能組立，可以更好的發揮當地低廉的勞動力優勢。我們說的KD一般就是指CKD。

由于CKD方式的衆多優勢，目前汽車出口主要采取該方式。而對于CKD出口的企業，由于企業的不同背景，所采取的KD物流模式也有差異，我們總結了主要的兩種方式：

● 全拉動式KD物流

由銷售訂單開始，根據定義的BOM表、裝箱清單、裝載規則等拉動供應商供貨、裝箱計劃、調櫃計劃和報關、船期計劃等。

● 半拉動式KD物流

同樣是由銷售訂單開始，也有相應的BOM表，但因為對供應商的管控較弱，無法依計劃到貨和裝箱，隻能根據供應商的到貨計劃，安排裝箱等後續計劃，造成銷售總體周期被拉長。國外組立工廠，要麼無法穩定生産，要麼隻能提高安全庫存，以保障生産的穩定性。

後續，漢思信息将對全拉動式KD物流和半拉動式KD物流展開詳細分析，探讨汽車出海KD物流所面臨的問題及解決方案，歡迎持續關注。